Hermann Oberlack
Spezialist für alles, was Zähne hat. Motor Klassik Bericht aus dem Jahre 2010.
lnfos unter Telefon 0177 / 804 28 81 www.oberlack-getrieberestaurierung.de
Hermann Oberlack aus Neuss baut seit vielen Jahren Getriebe für den Motorsport auf und restauriert Oldtimergetriebe sowie auch Seriengetriebe.
Vor etwa 30 Jahren war Hermann Oberlack noch selbst im Motorsport aktiv. Irgendwann begann er, die Getriebe von Rennwagen zu optimieren und die Übersetzungen auf die entsprechende Strecke abzustimmen. Auf einem Diagramm kann man das sehr gut darstellen. Ab 2002-2009 arbeitete er dann bei Toyota F1 in Köln im Gearbox-Department, wo er die Renngetriebe für die Formel l, für Test und dynamische Prüfstände aufbaute. Sein Know-How bot er aber auch den Besitzern von Fahrzeugen wie Ferrari, Lamborghini oder Mercedes an, wenn es um die Revision von Schaltgetrieben oder Hinterachsgetrieben mit Hypoidverzahnungen ging. Dieser Geschäftsbereich ist über die Jahre gewachsen, und so übernimmt Oberlack mittlerweile neben den Renngetrieben die Überholung aller Schaltgetriebe, selbst seltene Vorkriegskonstruktionen schrecken ihn nicht.
Alle Teile, die neu benötigt werden und nicht mehr verfügbar sind, lässt er nachfertigen, wobei er dann auch Sonderwünsche erfüllen kann. Neben Zahnrädern oder Spiralkegelradsätzen lässt er Synchronringe (Porsche-Synchronisierung und Borg Warner) fertigen, von denen er etliche für Ferrari auf Lager hat. Wer ein schadhaftes Getriebe besitzt, kann es zu Oberlack nach Neuss zur Begutachtung bringen. Nach der Demontage wird dann mit dem Kunden zusammen festgelegt welche Schäden entstanden sind und wie man sie beheben kann. Dies ist dann auch eine gute Gelegenheit funktionsweisen von z.B. Synchronisierung oder Wirkungsweise einer Differentialsperre zu erklären. Aber auch für das Getriebe schädliche Angewohnheiten des Fahrers selbst. Daneben bietet Oberlack das Laser-Reparaturschweißen von Zylinderköpfen, Motorblöcken und Getriebegehäusen sowie Wellen-reparaturen an. Die geringe Hitzeeinwirkung beim Laserschweißen verhindert das sich das Werkstück verzieht, was bei anderen Schweißmethoden oft der Fall ist.
Schon in den 60er Jahren entdeckte ich meine Leidenschaft zum Motorsport.
Ausschlaggebend waren die Besuche mit meinen Eltern bei den legendären 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring.
Es begann 1980 mit Autocross
1979 hatten sich einige Motorsportler aus der näheren Umgebung, in leerstehenden Bauernhöfen in unserem Dorf niedergelassen, und die Leidenschaft wurde in die Tat umgesetzt. Zum Ende meiner Dienstzeit bei der Bundeswehr, stieg ich 1980 zu Saisonbeginn in den Motorsport ein. Von einem Bekannten bekam ich eine VW-Käfer Karosse, als Gegenleistung musste ich ihm aus dem Käfer den Motor ausbauen, den er behalten wollte. Der nächste Bekannte hatte einen Fiat 124, aus dem ich mir den Motor ausbauen durfte, den ich in den VW Käfer einbauen wollte. Der Rest des Fiats wurde verschrottet. Mit der Erfahrung der Motorsportler aus unserem Dorf wurde das Auto 1980, mit viel Unterstützung aller, zur westdeutschen Autocrossmeisterschaft fertig. Das Auto wurde fertig, hieß: Mit einem Trennschleifer wurde kurzum, die Front bis zur Vorderachse und das Heck abgeschnitten, ein passender Rammschutz wurde von mir und meinen Vater angeschweißt, bzw. angeschraubt, denn der "Bärenstarke", 1200 ccm und 60 PS starke Fiat-Motor, sollte ja geschützt im Heck arbeiten können. Ein Spezialauspuff erzeugte den passenden Sound. Der Motor musste natürlich noch getunt werden. Zwecks Leistungssteigerung durch höhere Verdichtung wurde der der Zylinderkopf so weit wie möglich abgeplant. Später verkürzten wir die Einlasskipphebel um 3 mm (Hebelwegänderung), die danach wieder angeschweißt wurden um eine bessere Füllung der Zylinder zu erzielen. Dies war eine etwas ungewöhnliche Methode, jedoch effektiv und günstig. Eine für den Motor angefertigte Nockenwelle wäre um ein vielfaches teurer geworden.
Jene Arbeiten führten wir mangels Platz vor unserer Haustür aus, bestimmt auch manchmal störend für unsere Nachbarn. Einige Leute verdienen hier einen besonderen Platz: Franz Pelzer (auch unter dem Namen "Fittipaldi" auf allen Stoppelfeldern und sonstigen Autocrossplätzen im Umkreis bekannt), Klaus und Peter Kanthak, sowie Paul Angermund. Von Paul bekam ich eine jämmerlich schwere Zwischenplatte geschenkt, die das Käfergetriebe mit dem Fiat-Motor verband. Zu guter letzt natürlich mein Vater, Heinz Oberlack, der von meinem Vorhaben begeistert war, und mich Tatkräftig unterstützte. Ein Problem war der Transport des Wagens zur Rennstrecke. Auch hier war Paul Angermund, in seiner uneigennützigen Art wieder zur Stelle. Zuerst schleppte er seinen Wagen mit Sack und Pack zu unserem ersten Cross-Rennen nach Willich, dann kam er zurück und wir luden meinen Wagen auf seine "Marianne" (das ist der "Fachausdruck" für ein Schleppgerät eines Fahrzeugs). Aus einer Achse mit Deichsel eines alten Wohnwagens, auf die ein Eisengestell geschweißt wurde, welches die Vorderräder aufnahm. Der Wagen wurde daran fest gezurrt. So kam der Wagen mit allem "Race-Equipment" nach Willich, dazu gehörten: Benzin, Wasser und Ersatzräder. Dies waren alte M + S Reifen, in die ich zusätzlich tiefe Rillen zur Spurtreue vorne, bzw. Grip hinten, eingeschnitten hatte. Das Ergebnis meines ersten Rennens war eine krumme Vorderachse. Nach einigen Rennen, ergab sich für uns die Möglichkeit statt Autocross, eine Saison lang Rallycross in Geilenkirchen-Honsdorf zu fahren. Wir hatten zu diesem Zeitpunkt auch den Namen für unser Team festgelegt. Wir waren nun das COBRA-TEAM.
1981 Rally-Cross und Auto-Speedway in Geilenkirchen-Honsdorf
Da diese Rennen in Geilenkirchen teils auf Schotter bzw. auf Asphalt ausgetragen wurden, hatten wir im Team noch eine Menge Umbauarbeiten durchzuführen: Am Fahrwerk gab es einige "einschneidende Maßnahmen". Federn, wenn vorhanden, wurden mit dem Trennschleifer bearbeitet, um den Wagen tiefer zu legen. Tiefer, breiter, aber möglichst günstig musste es natürlich auch sein. Andere Reifen mussten her, dort konnte man mit Crossreifen nicht mehr viel tun. Die erste Rallycross-Saison habe ich dann als Fünfter in meiner Klasse, trotz kleinerer Scharmützel mit meinen Konkurrenten und einem Überschlag abgeschlossen. Nach diesem Überschlag, bei dem ich unversehrt blieb, hatte ich keinen anderen Gedanken im Kopf als das mich jemand wieder auf die Räder stellt, damit ich weiterfahren konnte. Leider war der Kühler, dessen Einfüllstutzen seitlich aus dem Heckfenster ragte angebrochen. Zweikomponenten-Kleber dichtete den Stutzen wieder ab und ich war startbereit zum nächsten Lauf. Danach musste ich allerdings auf die Anwesenheit meiner damaligen Freundin und jetzigen Frau bei den Rennen verzichten. Ich erinnere mich noch gut, an eine Szene in einem Rennen: Ein Feuerwehrmann, der sich mit seinem Feuerlöscher in einer Höhe von 20 m über der Strecke in den steilen Wänden der Kiesgrube sicher wähnte, belehrte ich eines Besseren:
Dafür wurde ein VW Golf angeschafft, der passend für die Strecke herge-richtet wurde. Von Dieter Nakaten wurde der Motor, 1300 ccm, 135 PS entsprechend vorbereitet. Das war damals für einen 1300er Motor schon beachtlich. Er war es auch, der mich später animierte, Getriebe umzubauen und zu reparieren. Danke nochmal dafür! Sehr wichtig waren auch das Fahrwerk und die richtigen Reifen. Von den "Slalomtretern" kaufte ich mir gebrauchte Slicks, (Profillose Rennreifen in unterschiedlichen Gummi-mischungen). In dieser Saison veränderte ich dann zum ersten Mal das Getriebe. Eine Differentialsperre hätte eigentlich ins Getriebe gemusst, doch dafür reichte das Geld nicht. Aus heutiger Sicht, war diese nicht vorhandene Differentialsperre ein großer Nachteil. Trotzdem reichte es zu einem zweiten Platz in der Westdeutschen Meisterschaft, in der Klasse: Mini Hot-Rod bis 1300 ccm. In einem Fight mit einem Konkurrenten kam ich von der Strecke ab, fuhr schnurstracks auf den Feuerwehrmann zu. Rekordverdächtig war sein Versuch, die steile Wand noch höher zu klettern. In einem Steilwandbogen fuhr ich wieder auf die Strecke zurück und konnte mein Rennen beenden. Der alte Käfer, hatte nach der Saison ausgedient. Die zweite Saison 1981 war nun schon professioneller. Asphaltiert und rundstreckenähnlich.
Autospeedway Geilenkirchen-Honsdorf. Ein YouTube Video aus dem Jahre 1983
1982 bis 1983 Autospeedway in Baarlo (Niederlande)
1982-1983 fuhr ich dann in Baarlo/Niederlande Autospeedway, eine Miniausgabe der Nascar-Rennen in den USA. Der dritte Rennwagen war ein von Dieter Nakaten vorbereiteter VW Polo mit Mittelmotor, dort baute ich den Golf-Motor vom letzten Jahr ein. Von nun an verwendete ich meine ersten selbst hergestellten Getriebeübersetzungen und zahlte hier natürlich auch Lehrgeld mit einigen defekten, kariösen Zahnrädern. Gerade diese erste Erfahrung schreckt mich bis zum heutigen Tage nicht davon ab,
das damalige Problem immer wieder neu anzugehen und zu verbessern. Heute kann man es ja ruhig sagen: Die Zahnräder konnte ich mit guten Kontakten in der Spätschicht eines großen, damals in Neuss ansässigen Unternehmen gegen einen Kasten Bier oder eine Flasche Schnaps herstellen lassen. Danke nochmal dafür! Das nach einiger Zeit standfeste Getriebe aus meinem letzten Rennwagen war die Inspiration für mein jetziges Gewerbe, welches nicht nur zum Hobby, sondern zur Leidenschaft geworden ist.
1983 Ende einer (meiner) Rennfahrerkarriere nach einem Unfall
Mit Platzierungen von 3 bis 8, beendete ich dann 1983 in Baarlo, meine Rennfahrer-karriere nach einem nicht selbst verschuldeten Unfall.
